Jaguar Mk2 - Restauration
Réparation, contrôle et remise en état

Introduction  

Ce chapitre est écrit dans le désordre car le phasage décrit dans la page Généralités n'est que théorique, rien n'empêchant de réaliser les travaux en fonction de l'envie, du temps disponible et de tant d'autres bonnes raisons...

Électricité  

Je commence cette partie par la théorie car après démontage de l'ensemble des faisceaux et câblages, j'ai décidé de tout remplacer par des éléments neufs.

Comme beaucoup, j'aurais pu me contenter d'acheter un faisceau complet ; de nombreux fournisseurs en proposent. Mais d'une part, j'ai décidé de ne pas tout refaire à l'identique, notamment en ajoutant des éléments de sécurité tels les fusibles et relais et d'autre part, j'aime bien refaire les choses moi-même.

Ce dossier restitue ainsi l’ensemble des travaux de réfection totale des faisceaux et câblages électriques de ma Jaguar Mk2 3.8L LHD (Left-hand drive, soit conduite à gauche) construite en 1963. J'espère qu'il pourra être utile à tous ceux qui souhaiteraient se lancer dans cette opération, en leur fournissant une bonne base de travail qui pourra d’ailleurs facilement être extrapolée pour s’adapter à d’autres véhicules.

Le constat

Construite il y plus de 50 ans, mais d’une conception de plus de 60 ans, cette automobile a nécessité une restauration complète. L’ensemble de l’installation électrique était également à revoir car vieillie au fil du temps, plus vraiment conforme à l’origine suite aux nombreux bricolages effectués au cours du temps et puis surtout d’une conception ancienne et anglaise donc cumulant beaucoup de risques potentiels.
Notez bien que je n’ai rien contre les Anglais, mais quiconque a possédé ou conduit une ancienne auto anglaise sait qu’elle est faite de beaucoup d’à-peu-près… ce qui n’ôte rien à son charme d’ailleurs !

L’isolant des câbles électriques avait durci et était devenu cassant, les cosses s’étaient oxydées et certaines étaient parfois tellement atteintes qu’il n’en restait presque rien…

Les objectifs

Pour réaliser ce travail à mon idée il m'a d'abord fallu établir un cahier des charges qui m’était propre.

De plus, il n’est vraiment pas compliqué de refaire sur mesure un ensemble de câblages pour une auto ancienne démunie d’électronique. Donc, je me suis lancé…

Tout d’abord, j’ai très vite abandonné l’envie de respecter la stricte conformité à l’origine qui ne pouvait me convenir compte tenu du nombre de défauts et d’aberrations qu’elle présentait. J’ai préféré privilégier la sécurité en installant des fusibles et des relais en nombre suffisant. Ils seront évidemment cachés pour ne pas altérer l’aspect, tout en restant suffisamment accessibles pour permettre un entretien convenable.

L’utilisation de relais pour alimenter les éléments gros consommateurs de courant permettra de limiter les intensités traversant le commodo et les autres interrupteurs qui ne sont plus tout jeunes et dont il faut ménager les contacts.

J’ai toutefois conservé les couleurs des câbles, domaine dans lequel les Anglais ont le mérite d’avoir établi des normes et de les respecter à peu près.

Analyse de l’existant

Comme je l’ai déjà dit plus haut, la Jaguar Mk2 est un véhicule anglais dont la conception remonte à la fin des années 50. Pour ces deux raisons, il ne faut donc pas s'attendre à découvrir quelque chose de sophistiqué et accepter quelques incohérences, voire quelques aberrations en matière de câblage électrique…

Cette auto est équipée d'une batterie de 12 V montée à l'origine avec le plus à la masse, première aberration électrolytique !

Ses concepteurs ont de plus été chiches en équipement de protection ; elle n'a donc que très peu de fusibles, 2 au total !

Fusibles

Les fusibles sont de taille conséquente puisqu'ils ne sont que deux :

• un fusible de 35 A, noté B-A2 sur le porte-fusible et les schémas ;
• un fusible de 50 A, noté A3-A4 sur le porte fusible et les schémas.

Ils sont positionnés sur un porte-fusibles situé sous le capot-moteur côté gauche, sur une platine portant également le régulateur de tension et de courant.
Le porte-fusible comporte deux emplacements permettant de stocker deux fusibles de rechange.

Code de couleur des câblages

Les câbles électriques utilisés en automobile ont leur isolant coloré ; ceci est vrai depuis longtemps et les constructeurs automobiles ont peu à peu utilisé des couleurs différentes pour différencier les fils. Malheureusement tout ceci s'est fait dans la plus totale anarchie et sans règle définie.

Aujourd'hui, chaque constructeur utilise ses propres règles qui peuvent d'ailleurs varier d'un modèle à l'autre. Quelques habitudes sont toutefois à peu près respectées : le rouge est souvent utilisé pour véhiculer une alimentation positive depuis le fusible jusqu'à l'appareil et le noir pour relier un appareil à la masse négative. Mais il ne faut pas trop s'y fier...

Seuls les Anglais, à ma connaissance, ont établi des standards et s'y sont plus ou moins tenus. Les couleurs que j’utiliserai pour ma Jaguar sont conformes aux règles anglaises. Consulter la page « Couleur des câblages ».

Positionnement des câblages

Les câblages et faisceaux sont disposés comme le montre l'illustration extraite du Service Manual page P.39.

Jaguar Mk2 3L8 - Implantation des faisceaux électriques © Jaguar

Principe

Le schéma ci-après donne le principe général retenu par les concepteurs.
On y distingue quatre zones différentes :

• Zone en haut à gauche : avant fusible et avant contact, c'est à dire toujours alimenté et sans protection ;
• Zone en haut à droite : après fusible et avant contact, c'est à dire toujours alimenté et avec protection ;
• Zone en bas à gauche : avant fusible et après contact ;
• Zone en bas à droite : après fusible et après contact.

Défauts de conception

Ce schéma de principe montre clairement un premier défaut de conception : les câblages des fonctions « Feux avant et arrière » et « Éclairage tableau de bord » ne sont pas protégés par un ou des fusibles.

Deuxième défaut : on l'a déjà vu, il n'y a que deux fusibles jouant le rôle de maîtres-fusibles et pas de fusibles sur les câblages de chaque fonction ou chaque groupe de fonctions.

Troisième défaut : il n'y a pas assez de relais. Ils ne sont notamment pas présents sur les câblages des fonctions grosses consommatrices de courant telles que les feux de croisement, de route ou antibrouillards.

Jaguar Mk2 3L8 - Schéma général de principe © P. Bérenger

Règles de conception

Il s’agit là des règles que je me suis imposé pour réaliser la conception et la fabrication des nouveaux faisceaux de câblage. Je suppose connues toutes les lois physiques régissant le courant continu et le calcul des résistances et autres grandeurs électriques et ne reviendrait pas sur leur définition ; si vous avez besoin d’une révision, rendez-vous sur la page « Câblage ».

Intensité

Les sections minima des câbles sont calculées sur la base d'une intensité de sécurité maximum de 8 A par mm² de section. Je n'ai pas trouvé de normes à ce sujet, mais tous les textes consultés s'accordent sur cette valeur maximum. Certains lui préfèrent même 6 A.

En tout état de cause, je conseille, pour des câbles isolés, c'est à dire seuls, de garder 8 A et de prendre 5 A pour des câbles réunis en faisceau (ce qui sera le cas général pour ce projet).

Chute de tension

Lorsqu’un courant parcourt un câble avant d’atteindre l’appareil à alimenter, il subit une chute de tension d’autant plus importante que la résistance du conducteur est forte.

Les constructeurs automobiles font là un choix technico-économique, souvent de 3% de chute de tension maximum ; le particulier également, mais la partie économique jouera dans une moindre mesure dès lors que sa dépense ne concernera qu’un véhicule et non des séries de plusieurs milliers.

Il privilégiera ainsi la performance technique en limitant la perte de tension à un maximum de 2,5% ou mieux de 2% (j’ai retenu 2,5% pour ce projet).

Relais

Je me suis imposé une intensité maximum de 5 A dans les interrupteurs. Au-delà, j’installe systématiquement un relais de commande. Cela permet de limiter la détérioration des contacts des interrupteurs et notamment des vieux commodos, due aux petits arcs électriques créés lors de l’ouverture et de la fermeture desdits contacts.

Fusibles

Contrairement aux idées reçues, un fusible sert à protéger le câble sur lequel il est placé, de surintensités accidentelles et en aucun cas à protéger l'appareil alimenté par ce câble.

Autrefois, beaucoup de véhicules n'en possédaient pas ou peu...

En théorie, chaque circuit devrait être protégé individuellement mais, en pratique, un fusible protège plusieurs circuits réunis de façon logique. Le calibrage de l'intensité de rupture du fusible doit être identique à la somme des intensités maximales admissibles par les câbles protégés.

Par contre, il ne faut JAMAIS placer de fusible sur le câble qui sort de l’interrupteur de contact (Neiman quand il existe) et qui alimente la bobine d'allumage en position « marche », ni sur le câble qui sort de l’interrupteur de contact et qui alimente le solénoïde du démarreur en position « démarrage ».

Cosses

Une bonne restauration des faisceaux impose le remplacement des cosses, source des faux contacts, à cause de l'oxydation sur les cosses mais aussi dans le sertissage sur le câble.

Pour sertir les câbles, utiliser une pince professionnelle, certes chère à l'achat mais garante d'un bon travail et préférer les cosses non pré-isolées.

Ne JAMAIS souder les câbles sur les cosses, malgré ce qu’on peut lire sur beaucoup de sites Internet consacrés à ce sujet, car une soudure rend le câble cassant aux vibrations ; jamais dans l'industrie on emploie la soudure sur les cosses de matériel soumis à des vibrations.

Les cosses doivent être choisies du diamètre adapté à la section du câble. Pour parfaire la finition et bien isoler le sertissage, introduire 2 cm de gaine thermo-rétractable avant le montage de la cosse pour le recouvrement et le maintien du câble sur la cosse ; cela permet de plus d’éviter des contacts impromptus au fil du temps.

Il est également possible de placer des bagues de chiffres numérotées pour l'identification des câbles, mais l’aspect devient un peu trop industriel à mon goût…

Câbles et fils

En électricité automobile on utilise les fils et câbles souples multibrins torsadés en cuivre. Les câbles à fil unique rigide utilisés en électricité domestique sont à bannir.

La dénomination d'un fil de ce type indique le nombre et la section individuelle des brins, ainsi que la section totale du fil. (Ex : 14/0,30, 1,0 mm² signifie 14 brins de 0,30 mm de diamètre, ce qui donne une section transversale totale de 1,0 mm²). Lorsque deux couleurs sont indiquées (par ex. bleu/noir), la première couleur est la couleur principale et la seconde la couleur secondaire.

Il est possible de trouver des câbles à isolant extérieur tressé afin de reproduire les très anciens câblages. En fait, dans ce cas, l'isolant réel est en PVC moderne recouvert d'une tresse laquée. Le câble ressemble ainsi à l'original mais il conserve les propriétés électriques et mécaniques du câble moderne.

Fabrication des faisceaux

Reconstruire un faisceau est simple mais demande de la méthode.

Si le choix se porte sur un respect des couleurs d'origine, ce qui est à privilégier, il existe des fournisseurs de câbles vendus au mètre dans toutes les nuances de couleurs principales et secondaires.

Il est intéressant d'ajouter des câbles en attente dans un faisceau neuf afin de pouvoir alimenter ultérieurement des accessoires futurs, notamment entre le tableau de bord et la baie moteur, et le tableau de bord et l'arrière du véhicule.

Une méthode simple pour refaire un faisceau est d'étaler l'ancien sur une grande plaque de contreplaqué, de le maintenir avec des clous, de marquer tous les points singuliers également avec des clous et des étiquettes. Ensuite, on peut soit reproduire le même tracé de clous à côté, soit, si on manque de place, démonter l'ancien faisceau pour construire le nouveau au même endroit, d'où l'intérêt des notes et étiquettes. Ne jamais être avare de photos.

Il est évidemment impératif de réaliser un schéma hyper documenté afin de s'y retrouver plusieurs mois ou années plus tard et d'être capable de retrouver un cheminement.

Les câbles modernes sont isolés par des gaines en matière plastique. Il est possible de refaire un faisceau à base de câbles à isolant en coton, une société française s'étant lancée dans la refabrication de tels câbles, isolés selon les normes et recouvert d'une tresse coton tissé et vernis.

Les câbles du faisceau sont assemblés ensemble par une gaine soit en plastique noir (cas le plus fréquent), soit en coton.

Jaguar Mk2 3L8 - Faisceaux démontés ou sac de nœuds © DR

Règles de codage

Pour m’y retrouver tout au long du travail, je me suis imposé là encore des règles de codage qui serviront dans toutes les notes de calcul et les plans et schémas des futurs faisceaux de câbles.

Codage des appareils et accessoires

Les abréviations concernant les appareils :

Abréviation	Signification	Abréviation	Signification
Fi	Fusible N°i (Fuse)	Ri	Relais N°i
Mi	Mise à la masse N°i	Vxx	Voyant de l'appareil Xx
Ixx	Interrupteur de l'appareil Xx	CG	Centrale clignotante
FC	Feux de croisement	FR	Feux de route
CL	Clignotants	LP	Longue portée
AB	Antibrouillards	FP	Feux de position
ST	Feux stop	RC	Feux de recul
AV	Avant	AR	Arrière

Codage des câbles

Je précise qu'il est arbitraire et que chacun fait comme il veut... Pour ma part, j'ai choisi un codage en trois parties :

Deux lettres d'abord. La première indique une fonction ; A pour tout ce qui est éclairage, puis une seconde lettre pour l'appareillage concerné. Ici, A = feux de position, B = clignotants gauches, C = clignotants droits, D = feux de croisement, etc. Je n’utilise ni le O, ni le I qui ressemblent trop au 0 et au 1 ;

Deux chiffres qui forment un numéro d'ordre dans le groupe de lettres précédent. Ainsi, ces quatre caractères, deux lettres et deux chiffres permettent d'identifier un câble de façon unique ;

Une ou deux lettres qui indiquent la couleur de la gaine, une lettre pour une gaine unie, deux lettres pour une gaine avec liseré (cf. plus haut) ; j’ai bien sûr conservé les codes anglais puisqu’il s’agit d’une auto anglaise.

A = Éclairages et voyants

Code	Fonction	Code	Fonction	Code	Fonction
AA	Feux de position et ass.	AJ	Feux de recul	AS	Voyant clignotant gauche
AB	Centrale clignotante	AK	Éclairage intérieur	AT	Voyant clignotant droit
AC	Clignotants gauches	AL	Éclairage instruments	AU	Voyant feux de route
AD	Clignotants droits	AM	Éclairage boîte à gants	AV	Voyant contact
AE	Feux de croisement	AN	Éclairage lecteur cartes	AW	Voyant alarme essence
AF	Feux de route	AP	Éclairage malle arrière	AX
AG	Feux antibrouillard	AQ	Voyant alarme freins	AY
AH	Feux stop	AR	Voyant overdrive	AZ

B = Instrumentation

Code	Fonction	Code	Fonction	Code	Fonction
BA	Ampèremètre	BJ	Température d’eau	BS
BB	Interrupteur contact	BK	Niveau d’essence	BT
BC	Interrupteur démarreur	BL	Allumage	BU
BD	Régulateur	BM	Pompe à essence	BV
BE	Dynamo	BN	Compte-tours	BW
BF	Démarreur	BP		BX
BG	Pression d’huile	BQ		BY
BH	Starter	BR		BZ

C = Accessoires

Code	Fonction	Code	Fonction	Code	Fonction
CA	Horloge	CJ		CS
CB	Allume-cigare	CK		CT
CC	Autoradio	CL		CU
CD	Avertisseurs sonores	CM		CV
CE	Lave-glace	CN		CW
CF	Ventilateur de chauffage	CP		CX
CG	Essuie-glace	CQ		CY
CH		CR		CZ

Nouveaux schémas d’alimentation

Circuits généraux et alimentation

Il faut maintenant définir le nouveau schéma d’alimentation général et préciser ce qui pourra être alimenté avant contact et ce qui ne sera alimenté qu’après contact. En fait, rien que de la logique.

Jaguar Mk2 3L8 - Restauration électrique - Nouveau schéma général de principe © P. Bérenger

Il est à noter que maintenant,

• toutes les consommations (sauf celle du démarreur) passent par l’ampèremètre et partent du point A (avant contact) et du point B (après contact). Ce qui m’incite à faire une remarque de sécurité. Il est, à mon sens, dangereux d’utiliser un ampèremètre car cela oblige à faire passer dans le tableau de bord toute l’intensité consommée par l’auto. Utiliser un voltmètre serait plus judicieux et moins dangereux. Mais c’était la logique de l’époque, heureusement plus celle d’aujourd’hui…
• toutes les alimentations sont protégées par des fusibles.

Les points A et B ne sont pas encore physiquement placés sur l’auto ; cela sera déterminé ultérieurement de façon optimisée.

Le schéma ci-dessous (dans lequel les points A et B n'ont aucun rapport avec ceux cités plus haut) représente le cheminement des faisceaux ; leur repérage permettra de les construire rationnellement. Seul l’arrière est représenté ici, l’avant et l’intérieur du capot moteur ainsi que le tableau de bord feront l’objet de schéma plus précis. Sur cette représentation, les points situés à gauche et au centre de l’auto sont en rouge et ceux situés à droite en vert. Pour éviter toute confusion avec d’autres appellations, chacune de ces lettres sera précédée de la lettre F (comme faisceau).

Jaguar Mk2 3L8 LHD - Restauration électrique – Implantation des faisceaux © P. Bérenger

Schémas de principe, notes de calcul et schémas de réalisation

À partir des principes que nous venons d’énoncer, nous allons maintenant, pour chaque circuit, réaliser le schéma de principe qui sera obligatoirement différent du schéma d’origine puisque nous avons décidé d’insérer des fusibles et des relais, ce qui va nous obliger à parfois désolidariser des circuits imbriqués.

Ensuite, un premier calcul des sections de chaque circuit sera réalisé et le schéma définitif sera fait. Le calcul de chaque section sera vérifié à la fin et pourra être corrigé en fonction du nombre de câbles formant chaque faisceau.

Circuits d’éclairages et voyants (A)

Inventaire des ampoules

Qui dit éclairages et voyants, dit ampoules. Voyons le matériel couramment utilisé sur les anciennes :

• Feux de position : les ampoules font en général de 5 à 10 W ; nous garderons la valeur de 10 W pour les calculs ;
• Éclairage du tableau de bord et voyants : les ampoules font en général 1,2 à 3 W, nous prendrons 3 W ;
• Éclairage intérieur : les ampoules font en général 8 à 10 W, nous prendrons 10 W ;
• Feux de croisement et de route : les ampoules sont en général équipées des deux filaments et ont une puissance de 40/45 W ou 55/60 W, nous garderons cette dernière valeur de 60 W ;
• Clignotants, feux stop, feux de recul et feux antibrouillard arrière : les ampoules ont en général une puissance de 21 W ;
• Feux antibrouillard avant : les ampoules ont en général une puissance de 55 à 60 W. Nous garderons cette dernière valeur.

D’une manière générale, il est possible de remplacer la majorité des ampoules à filament utilisées sur les anciennes autos par des ampoules à LED qui consomment beaucoup moins. Cependant, le calcul du faisceau restera fait dans le cas le plus défavorable, c'est-à-dire celui des ampoules à filament qui pourront ainsi être éventuellement réintroduites par la suite.

Calcul des puissances et des intensités

À partir de l'inventaire précédent, nous allons calculer approximativement les puissances et intensités en jeu (Rappel : P = U x I).

Dès cet instant, il faut prendre en considération une option de base. Le véhicule sera-t-il amené à tracter une remorque ? Car dans ce cas, il ne faut pas oublier les ampoules et câblages que cela induit, notamment dans les calculs. Évidemment, ma Jaguar n’aura pas de remorque. Mais en cas de doute, il faut faire comme si… Sur la page « Code de la route », on trouvera les règles liées aux remorques et la liste des ampoules nécessaires à prendre en compte.

Circuits AA et AL

Ce sont les circuits destinés à l’allumage des feux de position sur le rotateur en position S (sidelamps), donc alimentés avant contact ; ainsi, le schéma partira du point d’alimentation A. Sur cette auto, il n’y a pas d’allumage séparé des feux gauches et droits comme on le rencontre sur d’autres automobiles.

Le circuit AA concerne les 4 feux de position ainsi que le feu d’éclairage de plaque d’immatriculation arrière. Il comporte donc 4 ampoules de 10 W et 1 de 5 W, soit une puissance de 45 W et une intensité d’environ 3,75 A.

Le circuit AL concerne l’éclairage des instruments du tableau de bord. Il comporte 11 ampoules de 3 W, soit une puissance de 33 W et une intensité d’environ 2,75 A.

Au total donc une puissance de 78 W et une intensité d’environ 6,5 A. Nous utiliserons donc un relais, notamment parce que je tiens absolument à protéger le rotateur.

Le relais utilisé pourra n’être qu’à simple action, c'est-à-dire à 4 broches. L’interrupteur du tableau de bord est à 3 positions ; il permet d’éteindre tous les voyants et éclairage du tableau de bord, ou de les allumer à faible ou forte intensité. Sur les véhicules modernes, cet interrupteur est maintenant remplacé par un rhéostat.

D’origine, le fonctionnement de l’éclairage de la boîte à gants (circuit AM), du lecteur de carte (circuit AN) et de l’intérieur de la malle arrière (circuit AP) est également commandé par la position S du rotateur ; je ne vais pas conserver ce fonctionnement et dissocier ces éclairages du fonctionnement des veilleuses.

Jaguar Mk2 3L8 LHD – Restauration électrique - Circuits AA et AL © P. Bérenger

Le schéma d’implantation des faisceaux de ce circuit AA en aval du relais est représenté sur la figure suivante. Le câble sera rouge (R) comme l’original et sa section sera de 1 mm². Le câblage au tableau de bord du circuit de commande et du circuit AL sera vu plus loin. Le fusible sera de 10 A.

Jaguar Mk2 3L8 LHD – Restauration électrique – Faisceaux du circuit AA en aval du relais © P. Bérenger

Circuits AN, AM et AP

Le circuit AM est celui de l’éclairage de la boîte à gants et ne comporte qu’une ampoule de 5 W, soit environ 0,4 A. Il sera réalisé en câble de 0,5 mm² de section et son implantation dans le tableau de bord sera vue plus loin.

Le circuit AN est celui de l’éclairage du lecteur de cartes et ne comporte qu’une ampoule de 10 W (choix personnel pour améliorer le confort), soit environ 0,8 A. Il sera réalisé en câble de 0,5 mm² de section et son implantation dans le tableau de bord sera également vue plus loin.

Enfin, le circuit AP est celui de l’éclairage de la malle arrière et comporte une ampoule de 20 W (choix personnel pour améliorer le confort), soit environ 1,7 A. Il sera réalisé en câble de 1 mm² de section.

Nous n’utiliserons pas de relais pour ces circuits.

Leur conception est totalement identique, c’est pourquoi je ne ferai qu’un seul schéma de principe pour les trois. Leur câble sera violet (P) jusqu’à l’interrupteur s’il est placé avant l’ampoule ou jusqu’à l’ampoule si elle est placée avant l’interrupteur, puis violet et rouge (PR) de l’interrupteur à l’ampoule ou de l’ampoule à l’interrupteur.

La présence d’un fusible est un principe, toutefois à la réalisation des câblages, il y aura des regroupements de circuits sur un même fusible de façon logique ; nous verrons cela à ce moment.

Jaguar Mk2 3L8 LHD – Restauration électrique - Circuits AM, AN et AP © P. Bérenger

Le schéma d’implantation des faisceaux de ce circuit AA en aval du relais est représenté sur la figure suivante. Le câble sera rouge (R) comme l’original et sa section sera de 1 mm². Le câblage au tableau de bord du circuit de commande et du circuit AL sera vu plus loin. Le fusible sera de 10 A.

Jaguar Mk2 3L8 LHD – Restauration électrique – Faisceaux du circuit AP © P. Bérenger

Circuits AB, AC, AD, AS et AT

Ce sont les circuits des clignotants.

La centrale clignotante est alimentée en permanence après contact. D’origine, elle possède 3 cosses (nommées B, P et L) et sa carcasse est reliée à la masse ; elle fonctionne grâce à un double bilame. Elle est facile à reconnaître car cylindrique et souvent en métal. Mais il est bien possible qu’elle ait été remplacée depuis un certain temps par un modèle électronique (parallélépipédique en plastique) à trois ou quatre broches avec des noms différents selon la marque et le modèle.

L’important est de savoir qu’une cosse doit être alimentée par le plus, une autre reliée au commodo et la troisième au voyant s’il est unique et par son intermédiaire à la masse. S’il y a des voyants séparés, alors cette cosse va également au commodo qui fait la distinction. Notons que c’est assez compliqué car souvent sur certaines autos, les voyants séparés sont alimentés par le même fil que les clignotants, ce qui permet de faire l’économie d’un contacteur sur le commodo. Mais c’est anglais…

D’origine, la Jaguar Mk2 n’avait pas de feux de détresse (warning), mais un kit avait été proposé par Jaguar pour en installer et il est possible de le faire, soit au travers de la centrale clignotante principale par l’utilisation d’un interrupteur spécial (solution 1) ou d’un interrupteur simple et de trois relais (solution 2), soit en insérant une seconde centrale clignotante dédiée (solution 3). Ces trois solutions sont décrites ci-dessous.

Jaguar Mk2 – Clignotants - Schéma du montage d'origine © P. Bérenger

Il faut d’abord comprendre comment fonctionne un interrupteur spécial Warning. Le schéma ci-contre montre qu’il s’agit en fait d’un triple interrupteur.

En position OFF (bouton poussé), il n’influe pas sur les circuits des clignotants (interrupteurs de gauche) et relie l’entrée de la centrale clignotante, par sa borne + au + après contact par sa borne 15. Ainsi, les clignotants gardent leur fonctionnement habituel et ne peuvent fonctionner sans contact.

En position ON (bouton tiré), il relie les circuits gauches et droites des clignotants par ses bornes R et L à la sortie de la centrale clignotante par sa borne 49a (interrupteurs de gauche) et relie l’entrée de la centrale clignotante, par sa borne + au + avant contact par sa borne 30. Ainsi, tous les clignotants sont reliés entre eux et peuvent fonctionner sans le contact ; à noter que les voyants ne fonctionnent pas dans ce cas ; certains de ces interrupteurs intègrent un voyant relié à la cosse 49a d’un côté et à la masse de l’autre.

Interrupteur spécial Warning © P. Bérenger

Le schéma suivant montre comment insérer un tel interrupteur dans le circuit d’origine.

L’interrupteur spécial Warning étant d’une conception ancienne, il est souvent difficile de s’en procurer un qui aille bien avec le design de son auto ; dans ce cas on pourra préférer la solution n°2 qui consiste à remplacer l’interrupteur spécial par un interrupteur simple et trois relais.

En fait, chacun des relais va remplacer chacun des interrupteurs contenus dans l’interrupteur spécial que nous venons de voir. On peut utiliser deux relais simples à 4 bornes (à gauche) et un relais à 5 bornes (à droite) ou, à la place des deux relais simples, un relais double.

Enfin, la solution n°3 consiste à séparer les fonctions clignotants et feux de détresse en utilisant une centrale distincte pour ceux-ci. Cette solution n’offre que peu d’intérêt par rapport à la solution n°2 car si elle nécessite tout de même un interrupteur simple et deux relais simples ou un relais double, la seconde centrale clignotante venant en lieu et place du troisième relais.

Nota 1 : tous les schémas que nous venons de voir sont des schémas de principe et n’intègrent pas les protections par fusibles. Ceci sera vu lors du calcul du circuit définitif de restauration.

Solution n°1 - Feux de détresse avec interrupteur spécial © P. Bérenger

Nota 2 : si le choix se porte sur des ampoules à LED au lieu d’ampoules à filament classiques, il faudra installer une centrale clignotante compatible.

L’ensemble du circuit comporte 4 ampoules de 21 W et deux de 3 W, soit un total de 90 W et donc une intensité d’environ 7,5 A. Toutefois, au travers du commodo, compte tenu de sa conception, ne passe jamais sur le contact des clignotants que l’intensité nécessaire au fonctionnement de 2 ampoules de 21 W, soit environ 3,5 A. Nous n’utiliserons donc pas de relais.

Solution n°2 - Feux de détresse avec interrupteur simple et 3 relais © P. Bérenger

Sur mon auto, la centrale clignotante est moderne car l’ancienne avait claqué. Je la conserverai et j’installerai un interrupteur spécial Warning avec voyant incorporé pour conserver un aspect ancien.

Le schéma de principe sera donc celui de la solution n°1 ci-dessus avec l’insertion d’un fusible ; l’implantation des faisceaux des circuits AC et AD est représentée ci-après ; l’implantation des autres circuits dans le tableau de bord sera vue plus loin. Le câble sera de 1 mm² de section, de couleur verte et rouge (GR) à gauche et verte et blanche (GW) à droite du commodo aux ampoules ; les couleurs et la section seront les mêmes de l’interrupteur Warning au raccordement sur les circuits gauche et droite. Le fusible sera de 10 A.

Jaguar Mk2 3L8 LHD – Restauration électrique - Circuits AB, AC, AD, AS et AT © P. Bérenger
Jaguar Mk2 3L8 LHD – Restauration électrique – Faisceaux des circuits AC et AD © P. Bérenger

Circuits AE et AF

Ce sont les circuits des feux de croisement et des feux de route commandés par le rotateur en position H (headlamps). Ils sont traités ensemble car ils ont une partie commune. L’inverseur feux de route / feux de croisement se situe sous le pied gauche du conducteur.

Les feux de croisement sont deux ampoules de 60 W, soit une puissance totale de 120 W et une intensité d’environ 10 A. Nous utiliserons un relais.

Les feux de route sont deux ampoules de 60 W et un voyant, ampoule de 3 W, soit une puissance totale de 123 W et une intensité d’environ 10,3 A. Nous utiliserons un relais.

La partie rouge du schéma est liée à la conception du rotateur ; lire le paragraphe suivant (circuit AG).

Jaguar Mk2 3L8 LHD – Restauration électrique - Circuits AE et AF © P. Bérenger

Les circuits après relais sont réalisés en câble de 3 mm² de couleur bleue et rouge (UR) pour les feux de croisement (circuit AE) et de couleur bleue et blanche (UW) pour les feux de route (circuit AF). Les fusibles seront de 15 A.

Jaguar Mk2 3L8 LHD – Restauration électrique – Faisceaux des circuits AE et AF © P. Bérenger

Circuit AG

Ce sont les circuits des feux antibrouillard avant (il n’y en a pas à l’arrière et il n’y a pas de voyant témoin au tableau de bord). Ce sont deux ampoules de 60 W, soit une puissance totale de 120 W.

Ils sont commandés par le rotateur en position F (fog lamps). Dans ce cas, la conception du rotateur fait que les feux de croisement et de route ne sont plus alimentés. Si on souhaite conserver l’alimentation des feux de croisement et de route en position F, il faut ajouter un relais au schéma des circuits AE et AF ; c’est la partie rouge du schéma qui schéma reste très simple si on respecte l’original. Il n’y a pas non plus à le modifier pour respecter le Code de la Route.

Jaguar Mk2 3L8 LHD – Restauration électrique - Circuit AG © P. Bérenger

Toutefois, ces règles ne sont pas faciles à respecter en conduisant cette auto, notamment quand on roule avec les feux de route et les feux antibrouillard et qu’on croise un autre véhicule ; il faut à la fois passer en feux de croisement à l’aide de l’inverseur au pied et tourner le rotateur de la position F à la position H.

Les circuits après relais sont réalisés en câble de 3 mm² de couleur rouge et jaune (RY). Le fusible sera de 15 A.

Jaguar Mk2 3L8 LHD – Restauration électrique – Faisceaux du circuit AG © P. Bérenger

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