Électricité
Divers accessoires électriques

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Nous allons examiner ici tous les accessoires ou éléments électriques présents dans une ancienne et n'étant pas déjà passés en revue dans les autres chapitres. Nous y ajouterons des éléments non électriques mais qui peuvent y être associés.

Les petits moteurs électriques  

Selon l'âge et le niveau de luxe de chaque ancienne, on y trouvera divers petits moteurs électriques pour faire fonctionner la ventilation intérieure, les essuie-glaces, les lève-vitres, voire le réglage des sièges.

Différents types de moteurs électriques

Les moteurs électriques sont soit à induction bobinée (le champs magnétique est créé par une bobine alimentée en courant), soit à induction permanente (le champs magnétique est créé par un aimant permanent, sans bobinage).

Les premiers (en général les plus gros moteurs) tournent toujours dans le même sens quel que soit le sens de leur alimentation. Par contre, le sens de rotation des seconds (en général les petits moteurs des petits accessoires) varie avec la polarité de leur alimentation.

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Voici une petite réalisation facile à exécuter : un variateur de vitesse pour petit moteur à courant continu.

Il permettra par exemple de régler facilement la vitesse d'un ventilateur intérieur.

Si on souhaite isoler le radiateur du collecteur (+ de l'alimentation, batterie, +12V d'alimentation, etc), il faut insérer un mica ou un silicone entre le radiateur et le transistor et mettre une rondelle canon isolante près de la vis.

Avantage de ce variateur de vitesse :

• ultra simple ;
• ultra économique ;
• ultra rapide à réaliser, sans circuit imprimé ;
• universel : adaptable jusqu'à 24 V en entrée ;
• peut graduer l'intensité d'une petite ampoule 6V ou 12V alimentée par pile ou batterie.

Limites de ce variateur de vitesse :

• dissipateur nécessaire pour moteurs de plus de quelques W ;
• contrôle peu précis de la vitesse de rotation du moteur ;
• pas de protection contre les courts-circuits en sortie.

Les capteurs  

Le terme capteur peut faire penser à nos autos modernes qui en sont bardées, mais nous allons nous limiter aux capteurs simples qui sont présents sur les anciennes et qui mesurent les différentes températures et pression et les niveaux dans un réservoir.

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Les capteurs de température

Sur les très anciens véhicules, le thermomètre de température d'eau se trouvait sur le radiateur lui-même, au-dessus de la calandre ; il servait à la fois de mascotte et d'indicateur, mais il fallait avoir de bons yeux...

Les capteurs de température d'eau ou d'huile fonctionnent sur le même principe. Ils sont constitués d'une thermistance, c'est à dire d'une résistance dont la valeur varie avec sa température.

Tout matériau conducteur voit sa résistance varier avec sa température, c'est pourquoi les premières thermistances n'étaient que métalliques, puis elles ont évolué au fil du temps vers des matériaux spécifiques et plus sensibles à base d'oxydes de métal (nickel, cobalt ou manganèse).

La thermistance est placée dans un circuit électrique alimenté par une source de tension constante et la variation de la résistance de la thermistance en fonction de la température entraîne une variation de la tension mesurée à ses bornes et cette tension est transmise à l'indicateur de température du tableau de bord.

Il est donc évident que la précision de l'indication va beaucoup dépendre de la tension utilisée, de la fiabilité du capteur et de la qualité de l'indicateur au tableau de bord.

La tension

La tension qui alimente l'auto est celle de la batterie et on a vu dans les pages décrivant les dynamos, les alternateurs et leurs régulateurs que pour une batterie de 12 V, la tension réelle entre ses bornes peut varier de 13 V à 15 V, soit une variation de l'ordre de 15% bien trop importante pour une mesure précise. Et pourtant, il faudra bien s'en accomoder dans la plupart des cas...

SMITHS a apporté une solution à ce problème en insérant un stabilisateur de tension dans le circuit de ces capteurs ; il stabilise la tension variable de l'entrée à 10 V et ainsi, l'affichage de la mesure y gagne t-elle en précision.

Voici ce petit stabilisateur (Réf BR1303/20) qu'on retrouve sur bon nombre d'anciennes anglaises et qui coûte une vingtaine d'euros :

On le branche en plaçant la tension de la batterie en I et en branchant le circuit concerné en B.

Le capteur

L'inconvénient de ces capteurs est que la variation de leur résistance n'est pas linéaire avec la variation de température et qu'il faut en tenir compte lors de l'affichage. Voici à quoi ressemblent ces différents capteurs de température :

Vissés en général dans le bloc moteur, leur partie interne baigne dans le fluide dont on souhaite connaître la température.

L'indicateur

On pourra rencontrer essentiellement deux types d'indicateurs électriques.

Le premier, plus récent et plus précis, est un galvanomètre (cf. page « Électricité - Câblage ») constitué de deux bobines à flux croisés à l'intersection desquels est placé un équipage mobile dont l'aiguille se déplace devant un cadran gradué. Le gros avantage de cet indicateur est qu'il n'est pas altéré par la variation de tension puisque les deux bobines sont alimentées par la même tension, la fixe par la totalité et la variable par la quote-part non utilisée par le capteur qui est également soumis à la même tension. Les variations s'annulent ainsi.

Le second, plus ancien et plus approximatif, est constitué d'un bilame dont la déformation sous l'effet Joule actionne une aiguille devant un cadran gradué. Ce système est souvent utilisé par SMITHS.

Les capteurs de pression

Le capteur

Le capteur de pression est situé immédiatement en aval de la sortie de le pompe ou de son filtre s'il est placé derrière la pompe ; de ce fait, il capte bien la pression maxi du circuit, c'est à dire la totalité des pertes de charges de celui-ci (cf. page « Connaissances de base - Hydraulique »).

La pression est donc mesurée à la pompe et celle-ci étant attelé au moteur, la pression est plus faible à bas régime qu'à haut régime. Il faut absolument connaître cette plage de fonctionnement si elle n'est pas indiquée sur la jauge au tableau de bord car une pression anormalement basse sera l'indice d'une fuite dans le circuit et donc d'un graissage insuffisant alors qu'une pression anormalement haute sera l'indice d'une bouchure dans le circuit et donc d'un graissage insuffisant dans certaines parties du circuit.

Donc, dans tous les cas, une pression d'huile anormale est signe d'une défaillance du graissage !

Selon le niveau de l'auto ancienne on aura affaire à deux types de capteurs différents. Le premier, plus simple ne fournira qu'une alarme en cas de pression d'huile trop faible et le second, donnera la véritable pression dans le circuit d'huile à tout instant. Leur conception sera évidemment bien différente.

Le premier ne sera composé que d'une soupape accompagnée d'un ressort taré et d'un interrupteur. La soupape à ressort est maintenue fermée lorsque la pression d'huile est suffisante dans le circuit et lorsque la pression d'huile devient insuffisante, le ressort se détend et entraîne l'ouverture de la soupape et la fermeture du contact électrique de l'interrupteur, ce qui active une alarme sur le tableau de bord du véhicule.

Le second, dans sa forme ancienne reprend à sa base, dans le compartiment étanche, une soupape munie d'un ressort et d'un doigt qui, via un joint d'étanchéité, ressort dans la partie haute du capteur et se déplace sur un potentiomètre. Sa variation de position génère donc une résiatance variable qui est transmise à l'indicateur.

Il est à noter que ce capteur peut également intégrer le système d'alerte décrit pour le premier modèle ; dans ce cas, ne pas oublier de connecter sa sortie alerte au voyant correspondant du tableau de bord.

Dans sa forme plus moderne, il est constitué d'un module piézorésistif dont la résistance varie avec la pression qu'il subit.

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L'indicateur

On retrouvera exactement les mêmes types d'indicateurs que pour la température excepté pour le cas ci-dessous.

Le tube de Bourdon

Attention ! Bon nombre d'anciennes dont le tableau de bord indique la pression d'huile n'ont pas de capteur de pression et d'indicateur séparés et ne font donc pas appel au circuit électrique. On amène la pression d'huile par un capilaire directement à la jauge du tableau de bord dans laquelle un tube expensif va se dilater et faire bouger l'aiguille (il s'agit d'un tube de Bourdon). Ce systéme peut être dangereux, car étant directement relié au graissage du moteur, si le capilaire se perce ou fuit, l'huile moteur peut s'échapper jusqu'à vidanger le moteur avec le risque de casse qu'on peut imaginer. Il convient donc de le surveiller régulièrement.

Eugène Bourdon (1808-1884), ingénieur et horloger, il fit breveter son invention en 1849. Elle permit la création des manomètres modernes en remplacement des manomètres anciens, encombrants et fragiles à base de tube de verre rempli de mercure (tube de Torricelli).

Le tube de Bourdon est un tube fermé à paroi mince et aplatie, formé en forme de C ou d'hélice, comme le montre la figure ; lorsque la pression du fluide est appliquée à l'intérieur du tube, la section ovale devient plus circulaire et redresse le tube. Le tube reprend sa forme lorsque la pression du fluide disparaît. Le changement de forme de ce tube crée un mouvement de l'extrémité libre du tube, qui est converti en une rotation d'aiguille avec des liens et des engrenages. Ce système a l'avantage d'être exact, précis, fidèle et résistant aux vibrations.

Les capteurs de niveau

Le capteur

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L'indicateur

On retrouvera exactement les mêmes types d'indicateurs que pour la température.

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Le circuit électrique

Sur les anciennes, le circuit électrique de ces capteurs est des plus simples et se résume à cela :

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Les avertisseurs sonores  

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