Morgan Plus 4 - Électricité
Câblage

Généralités  

La Morgan est un véhicule anglais fabriqué de façon artisanale et dont la conception remonte à presque un siècle. Pour ces trois raisons, il ne faut pas s'attendre à découvrir quelque chose de sophistiqué et accepter quelques incohérences, voire quelques aberrations en matière de câblage électrique...

Ses concepteurs ont de plus été chiches en équipement de protection ; elle n'a donc que très peu de fusibles (2 au total) et pas de relais.

Il est d'ailleurs frappant en comparant les schémas électriques des anglaises produites dans les années 50 et 60 de constater qu'ils se ressemblent tous, ont la même disposition et présentent les mêmes impasses techniques. À se demander si les constructeurs anglais ne sous-traitaient pas ce travail au même équipementier (Lucas) qui faisait alors beaucoup de copiés-collés...

Mais attention, particulièrement sur les Morgan, les câblages peuvent différer d'une auto à l'autre et présenter des variantes ; ne vous fiez donc pas totalement aux schémas, vérifiez sur votre auto avant toute intervention, réparation ou modification.

Toutefois, un des avantages de Lucas est de respecter le code des couleurs.

Code de lecture

Les couleurs employées pour le câblage sont classiques et conformes aux règles anglaises (cf. page « Couleur des câblages »).

Les codes couleurs sont rappelés dans ce tableau :

Code	Couleur	Code	Couleur	Code	Couleur
B	black (noir)	U	blue (bleu)	N	brown (marron)
R	red (rouge)	K	pink (rose)	P	purple (violet)
G	green (vert)	S	slate (gris)	W	white (blanc)
Y	yellow (jaune)	L	light (clair) essentiellement utilisé pour le vert clair (LG)

Fusibles

Les fusibles ne sont que deux et ne protègent pas tous les circuits.

Défauts de conception

L'un des défauts est bien sûr le manque de fusibles. Mais il y a également le manque de relais qui fait passer dans les interrupteurs la totalité de l'intensité de circuits gros consommateurs comme les feux de croisement et de route.

En cas de réfection du câblage, lors d'une restauration par exemple, il conviendra de remédier à ces défauts, au risque de ne pas garder le caractère original du câblage, en ajoutant des fusibles et des relais. Mais il est possible de bien cacher les ajouts avec un peu d'ingéniosité.

Pour concevoir ces nouveaux câblages, se reporter à la page « Câblages ».

Batterie

Toutes les Morgan ont été équipées en 12 V, soit avec une seule batterie, soit avec deux batteries de 6 V montées en série pour des raisons de place.

D'origine, elles ont été montées avec le moins à la masse jusque vers 1939, date à laquelle ce fut le plus qui a été à la masse pour une raison purement anglaise et obscure que je n'ai toujours pas élucidée. Ce n'est qu'à partir de 1965 que le moins a été remis à la masse. Donc, prudence, il convient de vérifier le branchement réel de votre auto avant vos interventions.

Évolution des schémas de câblage  

Nous allons examiner les différents schémas de câblage en partant des plus récents pour remonter dans le temps.

Voici maintenant le schéma qui concerne les Plus-4-Plus de 1965 à 1968. Je l'ai modernisé dans son allure en le reproduisant mais j'ai totalement respecté les circuits tels qu'ils figurent sur le schéma publié par Morgan. J'ai toutefois fait figurer deux anti-brouillards alors que le schéma original n'en fait figurer qu'un seul ; mais la réglementation a changé et ces phares doivent être dorénavant en nombre pair.

On voit également que l'alternateur n'avait pas encore remplacé la dynamo.

Le schéma ci-dessus était quasiment le même pour les modèles Plus-4 et 4/4 de série IV du début des années 60 à une différence près, ils n'avaient qu'un seul avertisseur sonore.

Les modèles Plus-4 et 4/4 de série II étaient légèrement différents.

Les modèles antérieurs aux années 60 avaient des schémas bien différents et plus difficiles de lecture. Je les ai modifiés pour rester dans le même style que ceux ci-dessus tout en respectant évidemment la réalité et les couleurs des câblages.

Certaines mises à la masse, à partir des années 50, en remontant le temps, sont réunies en un faisceau pour aller vers un point de raccordement unique. Je n'ai pas fait figurer cette particularité sur les schémas pour ne pas les alourdir.

Voici le schéma des modèles Plus-4 et 4/4 de 1956. On notera quelques légères modifications de câblage mais surtout que la batterie est branchée avec le plus à la masse, ce qui a constitué la plus grande aberration technique anglaise car cette configuration favorise la corrosion électrolytique de la carrosserie et de toutes les pièces en acier de l'auto.

Il est très simple d'inverser cette situation et de mettre le moins à la masse comme sur tous les autres véhicules, anciens ou modernes. Outre le fait que la corrosion sera moindre, cette nouvelle situation permet d'installer des appareils modernes tels que les systèmes d'alarme, les autoradios, l'allumage électronique, un alternateur en remplacement de la dynamo, etc. Pour plus d'information sur cette transformation voir la page « Câblage - Conversion plus/moins ».

Une autre particularité de ce câblage est l'utilisation du double relais « DB10 » de Lucas qui gère l'allumage des ampoules STOP / clignotant de l'arrière en ne faisant fonctionner qu'un filament unique pour les deux fonctions ; ingénieux mais vraiment compliqué pour économiser deux ampoules... But so british !

Continuons à remonter le temps avec le modèle Plus-4 du début des années 50. La batterie reste avec le plus à la masse mais le relais DB10 n'apparaît pas encore ; sur les modèles coupés et les modèles deux places, la batterie de 12 V est remplacée par deux batteries de 6 V montées en série. Par contre, il semble que sur les modèles coupés, les clignotants soient des bras articulés comme nous en avons connu sur les plus anciens véhicules ; donc un seul par côté (en anglais, trafficator).

Pas d'indicateur de température d'eau ni de voyant alarme sur cette fonction.

Passons maintenant aux modèles sortis juste après-guerre avec les 4/4 série I de 1946-47.

En guise de feux avant, on n'a que deux feux de croisement et un feu antibrouillard donc pas encore de feux de route !

À l'arrière un seul feu dans lequel se trouvent deux ampoules de feux de position (dont une peut-être pour la plaque d'immatriculation ?) et le feu stop.

Les indicateurs de changement de direction sont déjà les trafficators.

Un seul voyant au tableau de bord et comme indicateur, seulement le niveau d'essence.

La batterie est de 12 V sur les modèles à deux places et il y a deux batteries de 6 V montées en série sur les modèles à quatre places.

Sur les coupés, le bouton poussoir de l'avertisseur sonore est monté sous le tableau de bord, à côté de l'interrupteur des trafficators. Sur les modèles sport, l'interrupteur des essuie-glaces est sur le moteur des essuie-glaces.

Voyons maintenant les coupés 4/4 série I de 1939 dont le câblage électrique est plus succinct.

À l'arrière, une seule ampoule de feu de position et une seule ampoule de feu stop dans le même ensemble.

À l'avant, deux feux de croisement et deux feux de position et en plus, un feu « pass light » (cf. ci-dessous).

Sur les côtés, les trafficators pour indiquer les changements de direction.

Nous avons de plus un éclairage intérieur puisqu'il s'agit d'un coupé et non plus d'un cabriolet.

Les 4/4 série I de 1939 sont à peu près identiques mais encore plus simples.

À l'arrière, une seule ampoule de feu de position et une seule ampoule de feu stop dans le même ensemble.

À l'avant, deux feux de croisement et deux feux de position et le feu « pass light » (cf. ci-dessus).

Pas d'indicateurs de changement de direction et pas d'éclairage intérieur...

Les 4/4 série I de 1936 ont le même schéma que les précédentes mais avec des petites variations de câblage.

En cours d'écriture...