Connaissances de base
Carburants, lubrifiants et autres fluides

Les carburants  

Je ne parlerai ici que de l'essence et du gazole en détaillant plus particulièrement l'essence puisque la très grande majorité des anciennes fonctionne avec ce carburant.

L'essence

L’essence est utilisée comme carburant dans les moteurs thermiques ou les moteurs à combustion interne à allumage commandé. C'est un mélange d’hydrocarbures, auxquels sont parfois ajoutés d’autres produits combustibles ou adjuvants. On y trouve en moyenne :

• 20 % à 30 % d’alcanes, hydrocarbures saturés de formule C_nH_2n+2 ;
• 5 % de cycloalcanes, hydrocarbures saturés cycliques ;
• 30 % à 45 % d’alcènes, hydrocarbures non saturés ;
• 30 % à 45 % d’hydrocarbures aromatiques, de la famille du benzène.

Ces produits sont, pour l’essentiel, issus de la distillation du pétrole.

Parmi les alcanes, deux jouent un rôle particulier : l’octane C₈H₁₈ et l’heptane C₇H₁₆.

En effet, ces deux alcanes possèdent des propriétés radicalement différentes du point de vue de leur tendance à l'auto-allumage.

Un mélange d’air et de vapeur d’iso-octane va difficilement s'enflammer spontanément, ce sera donc bien la bougie qui provoquera l'allumage et créera au moment prévu une déflagration, c'est-à-dire une flamme de pré-mélange qui se propage dans le mélange à une vitesse inférieure à la vitesse du son.

Au contraire, avec l’heptane, l'auto-allumage est facile : pour des taux de compression élevés, l'allumage aura lieu en volume dans le cylindre avant que la bougie ne fonctionne. Ce phénomène caractéristique des moteurs à allumage commandé s'appelle le cliquetis et provoque la formation d'ondes de choc dans le cylindre, d'où le bruit caractéristique. Dans le pire des cas, il peut y avoir création d'une détonation qui peut aller jusqu'à faire fondre le piston, le front de flamme se déplaçant plus vite que le son en se couplant à l'onde de choc. Il est donc assez courant, notamment dans la littérature anglo-saxonne, de parler improprement de détonation quand on parle en réalité seulement de cliquetis.

En l'état actuel des technologies un moteur à détonation aurait une durée de vie très courte par rapport aux moteurs à combustion interne actuels. Le terme populaire en France de moteur à explosion est peu précis, car les déflagrations tout comme les détonations sont toutes les deux des explosions. Il vaudrait mieux employer le terme de moteur à combustion interne.

Les carburants « premium » contiennent en plus des additifs spécifiques à chaque compagnie pétrolière : détergents, inhibiteurs de corrosion, modificateurs de friction, antimousses, antioxydants, désémulsifiants, réodorants, etc.

Les tendances à l'auto-allumage des mélanges d’iso-octane (l'isomère de référence de l'octane) et d’heptane sont différentes. Elles servent de référence pour déterminer l’indice d'octane d’un carburant à tester. Si, par exemple, le taux de compression nécessaire à l'apparition du cliquetis d’un mélange d’air et de ce carburant dans un moteur de référence est le même que pour un mélange comportant 95 % d’iso-octane et 5 % d’heptane, alors on dit que ce carburant a un indice d’octane de 95. Naturellement, cette détermination doit se faire dans des conditions normalisées. On comprend par ailleurs que les mélanges composés exclusivement d’heptane et d’iso-octane auront tous des indices d’octane compris entre 0 et 100.

Des mélanges avec d’autres produits permettent néanmoins d’avoir des indices d’octane supérieur à 100, il faut alors les définir par extrapolation : certaines essences de compétition, dites « essences aviation » atteignent environ 110. Pendant de très nombreuses années, on ajoutait à l’essence une certaine quantité de plomb tétraméthyle Pb(CH₃)₄ ou mieux de plomb tétraéthyle Pb(C₂H₅)₄ afin de diminuer la tendance à la détonation d’essences contenant un fort pourcentage d’heptane. C’était une manière d’augmenter artificiellement l’indice d’octane (on gagnait 10 points avec 1 g/l de PTE) et de favoriser la lubrification des moteurs mais cela conduisait à disperser dans l’environnement de fortes quantités de plomb, métal dont on connaît la toxicité. Les essences comportant du plomb sont désormais interdites. On connaît d’autres solutions, pas forcément exemptes d’inconvénients, par exemple utiliser davantage d’hydrocarbures aromatiques (beaucoup plus toxiques que les alcanes), ajouter des alcools, etc.

Ancienne réclame © DR

Un carburant dont l’indice d’octane est trop faible a tendance à provoquer une combustion trop brutale, mais présente aussi une fâcheuse tendance à l’auto-inflammation lors de la compression dans les cylindres du moteur et au cliquetis. Plus le taux de compression du moteur est élevé, plus la température atteinte lors de la compression des gaz est élevée et plus l’indice d’octane doit se rapprocher de 100. Comme on le sait par ailleurs, l’augmentation du taux de compression améliore, conformément aux lois de la thermodynamique, le rendement du moteur, en augmentant l’écart des températures de la source chaude et de la source froide. Un moteur conçu pour fonctionner avec un carburant ayant un certain indice d’octane peut sans problème être alimenté avec un autre carburant d’indice plus élevé, mais pas l’inverse.

Deux valeurs de l’indice d’octane existent :

• l’indice d’octane « recherche » (RON, Research Octane Number) caractérise le comportement d’un carburant à bas régime ou lors des accélérations ;
• l’indice d’octane « moteur » (MON, Motor Octane Number) évalue la résistance d’un carburant au cliquetis à haut régime.

Quatre différents types d'essences automobiles sont disponibles en France : ils ont d'ailleurs été renommé en Europe à partir de 2018 avec la présence d'un logo bien spécifique (étiquette ronde et marque E) :

• le supercarburant sans plomb 98 ou SP98 (RON 98, MON 87) ; il est noté E5. Il s'agit assurément du meilleur carburant pour nos anciennes, surtout si leur taux de compression est supérieur à 1:8 ;
• le supercarburant sans plomb 95 ou SP95 (RON 95, MON 85) ; il est également noté E5. Donc pour faire la différence avec le précédent, il faut rechercher la valeur RON ou MON. Il s'agit d'un bon compromis pour nos anciennes si leur taux de compression est inférieur ou égal à 1:8 ; malheureusement, il disparaît progressivement des stations service. Toutefois, il ne faut pas oublier que la présence d'éthanol (5%) ne fait pas bon ménage avec les durites anciennes, ni avec les membranes de pompes de reprises des carburateurs. Il a de plus tendance à ramollir certains alliages d’aluminium pauvre sur certains carburateurs ;
• le supercarburant sans plomb 95-E10 ou SP95-E10 (RON 95, MON 85) ; il est noté E10. À partir de ce taux d'éthanol, on évite absolument, car il impose de remplacer toutes les durites, joints et membranes de carburateur par des refabrications récentes et adaptées à ce carburant. Le plus grave est que l’éthanol décolle toutes les « merdes » présentes dans le circuit de carburant et augmente la consommation. Si vous n’avez pas le choix, c’est bon pour une fois et encore, mais certainement pas pour un usage régulier ;
• le carburant sans plomb E85 ; il est noté E85 et est absolument à fuir pour nos anciennes.

La commercialisation du supercarburant dit « Super 97 » (RON 97, MON 86) a pris fin au cours du second semestre 2006. Depuis janvier 2000, il ne contenait plus de plomb mais du potassium (pour la protection des sièges de soupapes). Sur ce point, les avis divergent et certains démontrent, avec le recul, que ce problème craint au début, ne se produit presque jamais sur les anciennes.

Ces carburants contiennent de fortes quantités de composants aromatiques qui sont très toxiques. Il faut donc éviter d’en respirer les vapeurs et ne pas s’en servir comme agent de nettoyage ou de dégraissage

Les additifs

Une multitude d'additifs de marques différentes est aujourd'hui disponible sur le marché, et tous n'ont pas la même composition. Néanmoins, ils ont en commun le même substitut du plomb, le potassium ; c'est la composition du reste qui diffère selon les fabricants. On y trouve des additifs détergents, qui conservent la propreté des sièges et têtes de soupapes afin de prévenir leur échauffement excessif, des additifs catalyseur de la combustion, des additifs qui permettent d'éviter la dégradation du carburant par oxydation pendant les longues périodes d'immobilisation du véhicule.

Les principales marques d'addiditifs sont Motul, Wynn's, Restom, Bardahl et d'autres encore.

Faut-il en utiliser pour une ancienne ? La question est simple, mais la réponse est très nuancée...

Certains préconisent leur utilisation dès lors que les sièges des soupapes sont en fonte et non en acier, d'autres affirment n’avoir jamais utilisé d’additif pour de tels moteurs et n’avoir pourtant jamais eu problème avec leurs sièges de soupapes. Il est difficile de prouver que le substitut a bien joué son rôle de protection des sièges de soupapes sauf à faire des essais comparatifs systématiques. Mais qui va se lancer dans cette opération ?

En résumé

Pour tous les véhicules dont le moteur a été conçu pour tourner à l'essence plombée, c'est à dire grosso modo jusqu'en 1987, utiliser l'essence SP98 E5.

Pour ceux qui preéfèrent ne prendre aucun risque, ajouter un additif de marque sérieuse, ça ne devrait pas faire de mal au moteur si ça ne lui fait pas du bien...

Par contre, un bon conseil est de faire remplacer ses sièges de soupapes en fonte par des sièges en acier à l'occasion d'une rénovation.

Le gazole

Tout comme l'essence, le gazole (du mot anglais gas oil) est issu de la distillation du pétrole.

L'alcane principal du gazole est le cétane (C₁₆H₃₄), plus lourd que l'heptane ou l'octane contenus dans l'essence.

Le cétane n'est pas aussi détonnant que l'heptane ou l'octane, ce qui fait que le gazole n'est pas explosif et qu'il est nécessaire de le comprimer plus fortement pour le faire exploser dans le cylindre.

Le gazole est gras ou huileux et contient, malgré un raffinage poussé, des quantités non négligeables de soufre. Il dégage de plus grandes quantités de particules cancérigènes que l'essence.

Les huiles moteur  

Le choix d'une huile adaptée aux moteurs des anciennes est un gage de longévité assurée ! Aussi, il convient de ne pas mégoter sur sa qualité même si elle a un coût.

L'huile a plusieurs rôles à l'intérieur du moteur. Elle assure évidemment la lubrification des pièces tournantes en créant un film fin entre elles, ce qui leur permet de se mouvoir sans trop s'user (voir ceci en détail sur la page Moteur - Lubrification). Elle assure la régulation de température du moteur et participe à son refroidissement. Ce rôle est d'ailleurs primordial sur les moteurs refroidis par air. Elle assure le ramassage et le nettoyage des impuretés formées lors de la combustion et par l'usure des pièces ; ce rôle est complété par le filtre à huile lorsqu'il existe (à noter que l'absence de cet élément entraîne des vidanges plus rapprochées). Elle a également un rôle d'anticorrosion grâce à leurs additifs anticorrosion et antioxydation qui retardent l’attaque des acides formés lors de la combustion. Elle assure enfin une certaine étanchéité entre les pièces en mouvement grâce à sa viscosité. En effet, la surfaces des pièces usinées (segments, chemises, soupapes, etc.) n'est jamais parfiatement lisse et l'huile va s'incruster dans les rugosités et les micro-rayures et va ainsi permettre de conserver les pressions de compression et de combustion.

Les types d'huile

Il y a trois types d’huile moteur : minérale, synthétique ou semi-synthétique.

L’huile minérale

L’huile minérale est obtenue à partir du pétrole brut raffiné. Elle fut la première à être utilisée sur les anciens véhicules ; elle était à l’origine qualifiée de monograde, c’est-à-dire qu’elle ne disposait que d’un seul indice de viscosité (Ex : SAE 20, SAE 30, SAE 50). Cela posait problème car une huile monograde présente des écarts très importants entre la viscosité à froid et la viscosité à chaud. Elle est assez contraignante puisqu’elle nécessite d’être remplacée selon les saisons. En effet une huile monograde été assez épaisse aura tendance à se figer à froid et ne conviendra donc pas pour les faibles températures de l’hiver. A contrario, une huile monograde hiver, plus fluide, ne sera pas adaptée aux fortes températures de l’été rendant l’huile trop fluide et ne pouvant plus garder la pression.

L’huile minérale moderne est enrichie par des additifs (polymères) qui permettent de réduire cet écart, mais elle reste de qualité moindre par rapport à l’huile de synthèse. Son principal avantage est son prix, puisqu’elle est beaucoup moins chère qu’une huile synthétique ou semi-synthétique.

L’intérêt principal des huiles monogrades est leur composition 100% minérale et leur très faible teneur en détergent ce qui les rend compatibles avec les joints en papiers, feutres et tissus des moteurs anciens. Cette huile est donc particulièrement adaptée et préconisée pour les moteurs des véhicules d’avant-guerre (ou fin des années 40, tout début 50).

A contrario, ces huiles étant moins performantes et contenant peu d’additifs et détergents, elles provoquent une formation importante de suies et de calamines dans le moteur et l’encrassent plus rapidement qu’une huile multigrade. C’est pourquoi les intervalles de vidange doivent être plus rapprochés avec une huile monograde qu’avec une huile multigrade.

Donc, si le véhicule possède un moteur très ancien, il est impératif d’utiliser une huile moteur minérale et de faire des vidanges rapprochées.

Huile ancienne © DR

L’huile de synthèse

L’huile de synthèse est d’origine chimique. Elle est composée de nombreux additifs qui permettent d’accroître son efficacité sur divers points (contre l’oxydation ou la corrosion, par exemple). Il s’agit du type d’huile le plus efficace et le plus endurant. Elle présente de plus un écart très réduit entre la viscosité à froid et la viscosité à chaud, ce qui lui permet d’être suffisamment fluide lors du démarrage à froid et suffisamment visqueuse à chaud lorsqu’elle circule à l’intérieur du moteur. Contrairement à la monograde, l’indice de viscosité de l’huile multigrade est double ; elle a donc un indice de viscosité à froid (exemple 20W) et un indice de viscosité à chaud (exemple 50), soit 15W40, 20W50, etc.

L’huile de synthèse correspond à la meilleure qualité ; ses propriétés liées à ses nombreux additifs lui permettent de répondre aux exigences d’un moteur complexe (par exemple, de type turbo ou avec filtre à particules). Elle est donc parfaitement adaptée pour les véhicules très modernes.

Autre avantage de taille, elle réduit la consommation de carburant et les émissions de CO₂ grâce à son efficacité accrue lors du démarrage, où le véhicule a tendance à consommer plus d’énergie. Ce type d’huile est fortement recommandé pour une conduite urbaine nécessitant de nombreux ralentissements, arrêts et démarrages. Il est également conseillé en cas de conditions climatiques difficiles.

Inconvénients pour les anciennes :

• l’huile de synthèse s’écoulant plus rapidement que l’huile minérale, elle n’est pas recommandée pour les moteurs en cours de rodage puisqu’elles empêchent l’usure normale des organes du moteur ;
• elle attaque et détruit les joints en papiers, feutres et tissus des moteurs anciens ;
• elle ne doit jamais être utilisée dans les moteurs ayant fonctionné à l’huile minérale pendant de longues années (risque de décollement des boues et dépôts), à moins d’effectuer un rinçage en bonne et due forme (voir sur la page Astuces et système D.).

L’huile semi-synthétique

L’huile semi-synthétique est composée d’une base minérale mélangée avec une base synthétique. La part de synthèse dans une huile semi-synthétique peut varier de 1% à 30%.

Son principal avantage est son prix bien inférieur à celui d’une huile de synthèse alors qu’elle en emprunte certaines propriétés liées aux additifs synthétiques contenus dans le mélange. Ce type d’huile présente le meilleur rapport qualité/prix et convient aussi bien à des moteurs assez anciens qu’à des moteurs plutôt modernes.

Mais elle est moins endurante qu’une huile synthétique et se détériore plus vite et par conséquent nécessite des vidanges plus régulières.

En résumé pour les anciennes

Tout va dépendre de la période de fabrication du moteur et donc de la présence ou non de certains de ses composants.

Grossièrement, on peut donner les conseils suivants :

• quel que soit l'âge du moteur, se conformer aux indications du constructeur ;
• pour les moteurs d'avant-guerre (antérieurs à 1940 par exemple), toujours utiliser de l'huile minérale ;
• pour les moteurs d'âge intermédiaire, c'est variable selon la présence ou non de joints sensibles ;
• pour les moteurs nettement plus modernes, en général, on peut utiliser une huile semi-synthétique, voire une huile synthétique.

La viscosité

Après avoir parlé des types d'huiles, il convient de comprendre ce que signifie l'indice de viscosité. Il est défini par la norme SAE et se présente ainsi :

• SAE 10W ou SAE 20W : il s'agit d'une huile monograde dont l'indice de viscosité est respectivement 10 ou 20 à froid (W = winter, soit hiver en anglais) ;
• SAE 30, SAE 40 ou SAE 50 : il s'agit d'une huile monograde dont l'indice de viscosité est respectivement 30, 40 ou 50 à chaud (W ne figure pas) ;
• 20W50 : il s'agit d'une huile multigrade dont les indices de viscosité à froid et à chaud sont respectivement de 20 et 50.

Voyons comment traduire ces chiffres dans l'utilisation de l'huile. Prenons l’exemple de la 20W50 :

• 20W = Indice de viscosité à froid de 20. Il s’agit d’un indice définissant la viscosité dynamique maximale en MPa.s à une température donnée. Pour la 20W, la viscosité dynamique maximale est de 4500 MPa.s à -10°C ;
• 50 = indice de viscosité à chaud de 50. Cet indice définit la viscosité cinématique à 100°C normalement exprimée en mm²/s.

Donc, plus l’indice est élevé, plus l’huile sera épaisse. Plus l’indice est faible, plus l’huile sera fluide.

Ainsi, pour une huile monograde, c’est assez simple, une huile SAE 20 sera plus fluide qu’une SAE 30 et plus épaisse qu’une SAE 10.

Pour les huiles multigrades, c’est un peu différent, puisqu’une huile peut-être plus fluide à froid tout en étant plus épaisse à chaud. Par exemple, une huile 10W60 sera plus fluide à froid qu’une 20W50 mais sera pourtant plus épaisse à chaud.

Exemples d’huiles multigrades les plus utilisées :

• 20W50 : L’huile de loin la plus utilisée pour nos voitures anciennes à partir des années 50. Attention en revanche cette huile est très épaisse à froid et ne conviendra pas aux températures trop froides (en dessous de -5°C ou -10°C). Dans ce cas, préférez la 15W40 ;
• 15W40 : elle a été commercialisée vers la fin des années 60 ; elle est plus fluide à la fois à froid et à chaud par rapport à la 20W50 ;
• 10W60 : surtout destinée aux voitures anciennes sportives, elle est très épaisse à chaud pour pouvoir conserver une bonne pression d’huile à des températures et des régimes très élevés.

Voici un schéma donnant les plages d'utilisation des huiles selon la température extérieure.

Plage d'utilisation des huiles © DR

Les autre normes

Il existe deux normes importantes. La norme américaine API et la norme européenne ACEA. Ces normes permettent de différencier et classer les huiles selon leurs performances et leur qualité. Ce sont en général les additifs qui définissent la qualité des huiles.

API

C’est la norme la plus ancienne, et elle est particulièrement intéressante pour les anciennes. Elle classe les huiles avec deux lettres :

• La première lettre caractérise le type de moteur auquel est destinée l’huile, S pour les moteurs essence et C pour les moteurs diesel ;
• La seconde lettre définit les performances de l’huile (anti-corrosion, anti-usure, anti-oxydation, etc.). La norme s'adaptant à l’évolution de l’huile en fonction de l’évolution des moteurs au fil au fil du temps, la seconde lettre suit l’ordre alphabétique. Par exemple, A correspond à une huile pour des moteurs jusqu’aux années 30, jusqu’au N qui correspond à l’huile pour les moteurs des années 2010.

En voici le détail pour les moteurs à essence (S) :

NORME	UTILISATION
SA	Moteurs ne nécessitent pas d’huile additivée. Sans additif, sauf abaisseur de point d’écoulement et anti-mousse.
SB	Moteurs nécessitent un minimum de protection contre le scuffing* et l’oxydation. Quelques propriétés anti-scuffing et anti-oxydantes.
SC	Moteurs de 1964 à 1967 Protection contre : les dépôts, l’usure et la corrosion.
SD	Moteurs de 1968 à 1971 Protection similaire mais moins intense que SC.
SE	Moteurs de 1972 à 1980. Protection similaire mais moins intense que SD.
SF	Moteurs de 1980 à 1988. Protection anti-usure et oxydation plus intense que pour SE.
SG	Moteurs depuis 1993 Protection contre la formation de dépôts, anti-usure et anti-oxydation plus intense que SF.
SH	Moteurs depuis 1996 Couvres les performances requises pour SG, mais testé selon le protocole CMA.
SJ	Moteurs depuis 2001 Exigences qualitatives plus sévères que SH. (P ex. Vis-à-vis de la teneur en phosphore)
SL	Moteurs depuis Juillet 2001 Moins de dépôts à haute température, consommation d’huile diminuée.
SM	Meilleure stabilité contre l’oxydation = convient aux intervalles prolongés

* scuffing = dépôts et éraflures sur les pistons

En résumé, plus on va loin dans l’alphabet, plus les additifs seront nombreux dans l’huile et agressifs pour les anciens alliages...

Puis pour les moteurs diesel (C) :

NORME	UTILISATION
CA	Moteurs atmosphériques peu sollicités (1940 - 1950) Carburant à faible teneur en souffre, répond aux exigences MIL-L-2104 A. Antioxydants et détergents.
CB	Moteurs atmosphériques moyennement sollicités (1949 - 1960) Carburant à faible teneur en souffre, niveau supplément 1. Antioxydants et détergents à haute température.
CC	Moteurs atmosphériques légèrement suralimentés et moyennement sollicités (à partir de 1961) Répond aux exigences MIL-L-2104 B. Antioxydants, détergents et dispersants.
CD	Moteurs atmosphériques et suralimentés moyennement sollicités. Répond aux exigences CATERPILLAR Série 3. Antioxydants et détergents.
CDII	Moteurs 2-temps fortement sollicités. API CD mais avec un essai spécifique pour les 2-temps diesel.
CE	Moteurs fortement suralimentés et fortement sollicités (à partir de 1983) Répond aux exigences MACK EOK/2, CUMMINS NTC 400. Antioxydants, détergents, dispersants et anti-usure.
CF	Moteurs à injection indirecte et autres moteurs y compris ceux qui fonctionnent avec du carburant contenant + de 0.5% de soufre Peut remplacer les huiles CD
CF-2	Moteurs 2-temps très sollicités. Peut remplacer les huiles CD II.
CF-4	Moteurs rapides, suralimentés ou non. Peut remplacer les huiles CD et CE
CG-4	Moteurs rapides très sollicités, qui fonctionnent avec du diesel avec moins de 0.5% de soufre. Convient pour les normes d’émission de 1994. Remplace les huiles CD, CE, et CF-4
CH-4	Moteurs rapides très sollicités, qui répondent au normes d’émission de 1998 et qui fonctionnent avec du diesel avec moins de 0.5% de soufre. Remplace les huiles CD, CE, et CF-4, CG-4

ACEA

Comme pour la norme américaine API, la norme européenne ACEA utilise un code pour classer les huiles selon leur niveau de gamme.

Elle est utilisée pour les véhicules modernes, notamment pour des questions d’émissions de polluants et de compatibilité avec les innovations technologiques. Elle n’a donc pas grand intérêt pour les huiles des véhicules anciens qui ne respectent pas cette norme Euro dont la première (Euro 1) n’est apparue qu’en 1993.

Les huiles de boîtes et ponts  

Texte en cours d'écriture...

Les huiles de boîtes automatiques  

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Les liquides de frein et de systèmes hydrauliques  

Le liquide de frein et de systèmes hydrauliques comme l'embrayage sur certaines anciennes (et beaucoup de plus récentes) sert à transmettre la pression exercée sur les pédales (frein ou embrayage) jusqu'aux étriers de freins ou à l'embrayage en la multipliant (cf. la page Technologie - Connaisances de base - Hydraulique). Le liquide employé est un produit synthétique qui a la caractéristique d'être incompressible et très peu sensible aux variations de température.

Ce liquide doit donc être et rester visqueux (fluide) et résistant aux conditions sévères. Il doit également absorber l'eau sans affinité. Il doit être pur et ne pas contenir de contaminants qui auraient un effet néfaste sur les composants en caoutchouc. Il doit également servir de lubrifiant pour les pièces mobiles des systèmes hydraulique et être capable de résister au temps et au service ; son point d'ébullition et ses propriétés chimiques doivent donc rester stables dans toutes les circonstances. Enfin, il ne doit pas provoquer une action électrolytique qui décomposerait ou dégraderait les pièces métalliques du système hydraulique dans lequel il est employé.

Classification et normes

Tous les liquides utilisés dans ces sytèmes hydrauliques doivent répondre à la norme 116 DOT (Department Of Transportation des USA) de la FMVSS (Federal Motor Vehicle Safety Standard) ainsi qu'aux normes ISO, AFNOR et SAE qui définissent les valeurs minima de leurs points d'ébullition humides et secs, leura viscosité, leur stabilité thermique et chimique, leur corrosivité, leur tolérance à l'eau, leur compatibilité et leurs effets sur les composants du système hydraulique.

La première norme DOT a été remplacée par la norme DOT.2 lorsque le frein à disque s'est banalisé, elle-même remplacée par la norme DOT.3 qui a été complétée par les normes DOT.4, DOT.5 et DOT.5.1.

DOT 3 répond aux spécifications minimales et est toujours rencontrée aujourd'hui. Les normes DOT.4, DOT.5 et DOT.5.1 répondent à des exigences plus strictes. Ainsi, DOT.4 a vu le jour avec le freinage ABS qui a nécessité un liquide plus performant et plus fluide. Le DOT.5.1 est encore plus résistant aux hautes températures rencontrées dans les étriers de freins à disque.

Le DOT.5 est complètement différent des précédents ; il contient du silicone et ne doit absolument pas être confondu ni même mélangé avec eux sous peine de graves ennuis comme on va le voir plus bas.

Caractéristiques des liquides de frein

Les caractéristiques normalisées sont donc les suivantes :

• Point d'ébullition : comme tous les liquides, le liquide de frein bout à une certaine température et passe donc de l'état liquide à l'état gazeux. Au freinage, l'énergie cinétique du véhicule est transformée en chaleur au niveau des plaquettes de frein ; une partie de cette chaleur est transmise au liquide de frein qui peut alors se mettre à bouillir. Du gaz apparaît alors dans le circuit ; ce gaz étant compressible, la pédale de frein devient molle et le freinage inefficace. Il est donc important que ce point d'ébullition soit le plus élevé possible. Si de plus, il y a présence d'eau dans le système la température d'ébullition est abaissée puisque l'eau commence à bouillir à 100°C. La norme définit ainsi Le point d'ébullition sec qui correspond à un liquide neuf qui n'a pas encore absorbé d'humidité et le point d'ébullition humide qui correspond à un fluide qui a été utilisé (ou dont le récipient a été ouvert) suffisamment longtemps pour avoir absorbé l'humidité de l'air ambiant. Pour augmenter le point d'ébullition, plusieurs formulations chimiques ont été élaborées. Quatre principales à l'heure actuelle ; trois sont à base de glycol et la quatrième à base de silicone. Les liquides DOT.3 sont un mélange d'éther de polyalkylène glycol et d'autres glycols (tous sont au départ des antigels à base d'éthylène glycol) ; les liquides DOT.4 et DOT.5.1 ajoutent des esters de borate pour augmenter leur température d'ébullition. Quant au DOT.5, il est à base d'huile de silicone avec des additifs ;

Type de fluide	Point d'ébullition sec	Point d'ébullition humide
DOT.3	205°C (401°F)	140°C (284°F)
DOT.4	230°C (446°F)	155°C (311°F)
Castrol GT LMA*	230°C (446°F)	155°C (311°F)
DOT.5.1	270°C (518°F)	191°C (375°F)
DOT.5 (silicone)	260°C (500°F)	180°C (356°F)

   * : Castrol GT LMA Il s'agit d'un des liquides de frein LMA (Low Moisture Activity) qui remplit bien cette fonction. Il a les mêmes points d'ébullition que le DOT.4 et est compatible avec les DOT.3 et DOT.4.

• Viscosité : elle est mesurée à -40°C en centistokes (mm²/s). Plus sa valeur est faible plus la viscosité est faible. Le liquide doit impérativement rester fluide à froid mais aussi à chaud ;

Texte en cours d'écriture...

Les liquides de refroidissement  

L'eau a le grand avantage d'avoir une capacité calorifique élevée, c'est à dire qu'à quantité égale, elle est capable de piéger un plus grand nombre de calories que bien d'autres liquides. Malheureusemeent, elle a deux inconvénients majeurs liés à son pouvoir de corrosion des métaux et à sa plage de température d'utilisation trop étroite. En effet, à pression atmosphérique, elle gèle et passe en phase solide avec expansion sous la température de 0°C et elle se vaporise et passe en phase gazeuse au dessus de 100°C. Or, sous nos latitudes, la température descend souvent sous 0°C et on l'a vu plus haut, la température de fonctionnement optimale d'un moteur est aux environs de 110°C. Donc, il a fallu trouver un liquide de remplacement qui soit très bon caloporteur et ait une plage de température d'utilisation plus large.

Dans un premier temps, on a ajouté à l'eau divers additifs pour l'empêcher de corroder les aciers du moteur ou de geler aux températures inférieures à 0°C puisqu'on a vu qu'on pouvait s'affranchir de la barrière des 100°C en augmentant la pression dans le circuit. Puis on a progressivement remplacé l'eau par d'autres produits appelés liquides de refroidissement.

La norme NFR 15601 a réglementé ces produits. On distingue trois types et deux catégories de liquides de refroidissement :

Types de liquide de refroidissement	Résistance au froid Température de gélification	Résistance à la chaleur Température d'évaporation
Type 1	-15°C	155°C
Type 2	-18°C	108°C
Type 3	-35°C	155°C

Origine	Composant principal	Couleur du liquide
Minérale (Type C)	Éthylène glycol (MEG)	Bleu, vert
Organique (Type D ou G)	Propylène glycol (MPG)	Jaune, rose, orange

Compatibilités

Compte tenu des qualités de ces liquides de refroidissement, il est évident que nous ne devons plus utiliser d'eau dans le circuit de refroidissement, sauf en simple appoint à condition de ne pas en abuser... Il faudra ensuite effectuer le plus tôt possible une vidange totale du circuit et le remplacement du liquide de refroidissement.

Il est très déconseillé de mélanger deux types de liquides de refroidissement différents car cela peut provoquer des bouchons dans le circuit de refroidissement et qui dit bouchon dit mauvaise circulation du liquide et soucis de refroidissement avec surchauffe, ce dont nos anciennes n'ont absolument pas besoin !

Antigel ancien" © DR

Quel liquide de refroidissement utiliser ?

Compte tenu des très hautes exigences techniques des moteurs modernes, il est déconseillé d’utiliser des liquides de type C. Faisons de même pour nos anciennes car dans ce domaine, qui peut le plus, peut le moins...

Les liquides de type D ou G sont à privilégier car :

• Ils sont plus respectueux de l’environnement ;
• Ils sont plus efficaces pour les moteurs les plus récents (cf. plus haut) ;
• Ils ont une durée de vie supérieure à ceux d’origine minérale (du type C).

Il existe un nouveau type de liquide, qualifié d’hybride, qui est composé de produits d’origine minérale et organique. Son principal atout est d'avoir une durée de vie d'environ 5 ans.

Durée de vie du liquide de refroidissement

La durée de vie du liquide de refroidissement est de 3 ans en général, voire 5 ans pour le type hybride. C'est le rythme qu'on adoptera pour nos anciennes. Par contre, les gros rouleurs (plus de 10 000 km par an) le remplaceront tous les 30 000 km.

En tout état de cause, si la couleur du liquide, quel que soit son âge, a tendance à virer vers le brun, il est temps de le remplacer.